“整车厂被钉在十字架上，左边交智能税沈阳期货配资，右边交电池税。”2026年7月的一场内部交流中，某汽车高管用这句话形容当前整车制造环节的处境。
无独有偶。就在几天前，中国汽车工业协会副秘书长陈士华也给出了类似的判断。他在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上指出，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，除了价格战和上游原材料成本高位运行之外，利润正在被产业链两端的新兴环节大量分流。
从已经公布业绩预告的上市车企来看，亏损面较上年同期明显扩大。其中，最令市场哗然的，就是一季度尚在盈利的赛力斯，突然发布了盈转亏的公告，二季度亏损超过20亿元。资产减值成为市场关注的重点之一。
据第一财经记者不完全统计，赛力斯、广汽集团、北汽蓝谷和江淮汽车四家的预亏上限就超过90亿元。而在盈利车企中，利润下滑同样显著。长城汽车和长安汽车上半年归母净利润均出现腰斩，两家公司解释称利润下降原因包括汇率波动产生的汇兑损失及原材料价格上涨等因素。而在上游，锂矿行业呈现“全员盈利、大幅预增”的态势。
一面是业绩数据的持续走低，另一面是上游环节的利润高企，整车厂正被夹在中间。面对这一局面，部分车企已经开始从产业链布局和技术自研两个方向寻找突破口，尝试将议价权重新拉回自己手中。
有观点认为，随着整车企业自研能力的提升和产业链布局的完善，上下游之间的利润分配存在调整空间。但也有分析指出，电池和芯片行业具有技术密集和资本密集的特点，短期内整车厂在这些环节的成本控制能力仍然有限。
整车厂集体失血
今年1月，工业和信息化部装备工业一司、国家发展改革委产业发展司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局等三部门曾联合召开新能源汽车行业企业座谈会，要求坚决抵制无序“价格战”，摒弃低价内卷，17家重点汽车企业参加会议。
但这场会议之后，价格战仍在延续。乘联分会秘书长崔东树分享的数据显示，2026年1至5月汽车行业收入同比增长1.4%，但成本增幅达2.3%，高于收入增速，导致利润同比下降20%，行业销售利润率进一步降至3.4%的历史低位。另据中国汽车工业协会统计，上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，为近十年最低水平。两个数据的统计口径不同，前者为汽车行业整体，后者为整车制造环节。
从已公布业绩预告的上市车企情况来看，亏损面较上年同期明显扩大。
赛力斯预计上半年归母净亏损15亿元至18亿元，上年同期为盈利29.41亿元；其核心子公司问界汽车归母净亏损10.5亿元至13亿元。今年一季度赛力斯尚有7.54亿元净利润，二季度单季扣非后亏损高达22.54亿元至25.54亿元。
广汽集团预计上半年归母净亏损40.6亿元至45.7亿元，扣除非经常性损益后净亏损48亿元至56亿元；其中二季度单季亏损约34亿元至39亿元，较2025年二季度亏损18.06亿元近乎翻倍。北汽蓝谷预计净亏损17.7亿元至19.7亿元。江淮汽车预计净亏损约7.4亿元。
上述四家企业合计预亏上限超过90亿元。
即便是盈利车企中，利润下滑也同样显著。长城汽车预计上半年归母净利润为23.50亿元至26.00亿元，同比减少58.97%至62.92%。长安汽车上半年归母净利润预计为7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.70%，利润下降原因包括汇率波动产生的汇兑损失及原材料价格上涨等因素。
上游供应商大幅盈利
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授在接受第一财经采访时表示，整车厂利润承压与新旧产能叠加有直接关系。前些年各车企普遍看好新能源汽车前景，产能建设规模较大，导致行业竞争激烈，价格战贯穿始终，企业盈利空间被持续压缩。
从终端销售数据来看，2026年上半年，国内狭义乘用车累计零售量同比下滑20.2%，车企为维持市场份额持续投入新车型与产能扩张，成本端压力无法通过提价转嫁，只能内部消化。
艾睿铂AlixPartners大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人章一超在接受第一财经记者采访时也表示，在行业转型过程中，新技术带来的供应商话语权变强，智能化和电动化就是明显的两个领域。
崔东树对第一财经记者分析称，目前整车厂利润承压是行业周期、电动化转型、供需失衡叠加的阶段性结果。燃油时代整车掌握产业链主导权，新能源时代矿产、核心软硬件成为稀缺资源，利润分配倒置，形成上游资源、零部件供应商盈利，整车制造大面积亏损的倒三角利润格局。
与整车企业的普遍亏损相比，上游锂矿行业呈现“全员盈利、大幅预增”的态势。第一财经记者统计的已披露中期业绩预告的十余家锂矿概念股中，无一例外全部预喜，净利润增幅从翻倍左右到超20倍不等。
锂矿企业业绩爆发的直接推手是碳酸锂价格的大幅上行。2025年年中，电池级碳酸锂曾下探至5.8万元/吨的周期底部，随后启动反弹。进入2026年涨势持续加速，整个上半年，电池级碳酸锂均价运行区间为14.96万元至17.7万元/吨，现货均价约16.34万元/吨，较去年同期的约7万元/吨上涨超132%。
行业普遍测算，搭载60kWh左右电池的纯电车型，碳酸锂每上涨1万元/吨，单车成本增加约300元。按上半年碳酸锂均价较去年同期上涨超过9万元/吨计算，仅此一项即为单车带来约2700元的成本增量。
多家车企在业绩预告中均提及上游原材料价格波动带来的成本上行压力。
在重庆论坛期间，赛力斯集团董事长张兴海算了一笔账：存储芯片单价从20元涨至近100元，叠加碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨至18万元/吨，问界单车平均成本增加了1.5万至2万元。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在7月的媒体沟通会上算账称，原材料涨价使得ES8的成本上涨约2万元。要维持预期的毛利率，售价需要提高约3万元才能持平。6月25日，零跑创始人朱江明在D99上市发布会后的媒体沟通会上也表示，全方位的成本上涨带来了非常大的挑战。
然而，在终端市场价格战持续的背景下，车企难以将成本压力传导至消费者，成本向下传导的通道基本被堵死。
整车厂欲夺回链主定价权
崔东树在最新发表的文章中称，整车企业的利润正被电池企业大幅挤压。他援引2025年《财富》世界500强数据表示，上榜中国车企共实现147亿美元利润，其中某电池头部企业独占71亿美元，电池以外的整车企业只占了百分之十几的利润，并称“这一局面惨不忍睹，整车企业基本没钱了”。数据显示，某电池头部企业2025年净利润达722亿元，已超过13家A股整车上市企业的利润总和。
崔东树表示，整车为王是产业链的共识，原因是整车企业掌握发动机等核心技术。电池成本至少占到整车价格的25%，电池技术在向高充电倍率、高比能量、固态电池等方向发展，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。不造电池，不掌握供应链的主导权，主流车企生产节奏和盈利压力仍将急剧增大。
上述车企高管称，作为汽车产业的链主，整车厂正在被电池和智驾两端的供应商所裹挟，他认为，部分B端供应商通过持续面向C端消费者的营销包装，在市场上建立起了远超技术本身的品牌认知。这种认知护城河的构建，从企业个体角度而言是成功的商业策略，也抓住了产业初期的窗口机会，但从产业整体来看，高额利润长期集中于上游环节，并不利于价值链的合理分配。“这既不正常，也不可持续。我们要通过布局这两个赛道，重新把成本控制力、效益控制力‘夺回来’。”
李斌也认为要改变汽车产业价值链条上主要利润流向电池和芯片供应商的局面，就一定要自己掌握核心技术和零部件。
从当下的趋势看，由于产业链利润分配失衡与供应链波动，部分主机厂已经开始将产业布局延伸向智能化和电池两个赛道。
在电池领域，据第一财经不完全统计，除了头部玩家比亚迪外，吉利、奇瑞、蔚来、理想、小鹏、等数十家车企均有布局，部分车企已经具备大规模动力电池量产能力。
崔东树表示，国内汽车行业利润分配失衡问题突出，产业链利润向上游集中趋势明显，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。这会倒逼整车向上布局矿产、电池，向内搭建智驾自研体系，垂直整合成为车企生存标配。极氪智能科技CEO安聪慧也曾表示，一家电动车企未来想要形成竞争力，必须掌握各个关键领域的核心技术，而电池是最基础的要素。
在智能化领域，赛力斯的亏损引发市场对于智驾供应商利润的热议。头部供应商的合作厂商名单不断拉长的同时，自主车企和新势力也在努力布局智驾赛道。
长安汽车方面正在加大“天枢领航”的研发投入。长安汽车党委副书记谭本宏称，尽管市面上有大量成熟的智驾供应商方案可供车企直接采购，但长安认为如果车企放弃智驾自研、只依赖外部供应，本质上只是保留了“造车壳子”的组装工厂，没有核心科技壁垒。
长安汽车将于今年9月在启源Q06车型上全系搭载自研的“天枢领航”端到端智驾系统。一位高管向第一财经透露，替代方案至少能节约2万元以上的成本，在智驾能力相差不大的情况下，替代方案能极大地提升产品在市场上的竞争力。
蔚来选择了重资产自研芯片的路径。李斌在今年4月的一次采访中以自研芯片“神玑NX9031”举例称，一颗自研芯片可以替代四颗英伟达Orin芯片，仅此一项就节省了数亿美元成本。
行业将加速出清
7月16日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告称，自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等此前免征消费税的电池产品分步恢复征收消费税。这意味着，实施了超过十年的电动汽车用锂电池消费税免征政策正式退出。
这样的政策是否会助推整车企业都将产业布局向前端延伸，业界观点则有所不同。
崔东树认为，这次电池消费税政策，恰恰为整车企业造电池提供了制度性激励。“对于年产百万辆的车企而言，累计增加的成本可达数亿元。自造电池者可以规避或抵扣这部分税负，外部采购者则只能被动承受成本上升。”崔东树写道。
上述汽车高管的观点与崔东树类似。他向第一财经记者表示，十年前，电池还属于新兴产业，需要大量的研发投入和产能建设，整车厂受限于资源分配会有所取舍。但如今液态电池的技术已经趋于同质化，各家产品在性能上的差距明显缩小。“实际上技术壁垒并不像外界想象的那么高。我认为最关键的是接下来这一轮，怎么把价值重新分配。所以我感觉风口又来了，如果不抓住这个机会，我们就只能在现有格局里被困住。”
纪雪洪则认为，在产业混沌期，比如电动车刚刚开始发展的阶段，垂直整合做得好的车企，会发展更快。比如，特斯拉和比亚迪，在产业成长初期其垂直整合模式速度和技术上确实更有竞争优势。但随着产业越来越成熟，整车企业可以选择成本可能更低，质量、技术水平更优的供应商，专业化的优势会逐步增强。
他向记者表示，整车厂可以将制造、智驾、电池、电机这些环节都掌握在自己手中，通过自己生产、合资和参股的方式，问题的关键是在相关领域能否保持技术、质量和成本的领先。在智驾领域，由于需要投入巨大，且有规模效应，未来主流的供应商也就三四家。当供应方减少、竞争没那么激烈的时候，头部供应商议价能力会得到提升。“随着技术走向收敛、行业走向成熟，分工也将逐步明确，整车厂做整车集成为主的工作，供应商做专业零部件业务。”纪雪洪说道。
零跑汽车创始人、董事长朱江明在近期的一次访谈中也提到，当下AI智能驾驶的芯片，实在是太过剩了。“等到哪天零跑变成了丰田，也许会考虑芯片要不要自己做。”朱江明说，但在到达那个规模之前，零跑还是要聚焦往能够产生价值的核心零部件，以及将来更加创新的整车产品方向去努力。
蔚来选择了投资供应链的做法。7月14日，蔚来现身长鑫科技IPO战略投资名单。披露信息显示，蔚来是长鑫科技DRAM基石战略合作伙伴，双方将就现有车规级LPDDR4X、LPDDR5X产品开展战略合作。李斌回应第一财经称，与长鑫科技的合作有助于稳定蔚来的供应链稳定性。
无论是哪一种选择，业界当下对于行业的发展共识是，低利润情况不可持续，行业会加速出清。
纪雪洪认为，随着市场竞争持续，一些品牌会被合并甚至出清，劣势产能逐步减少。当产能收缩到一定程度，供应需求会逐步平衡，产品价格得到保证，利润逐步会回升。
崔东树也称，行业会加速出清，无上游资源、无自研技术的中小车企持续亏损逐步淘汰，市场份额向垂直整合头部企业集中。行业盈利模式转型，单纯卖车利润微薄，OTA订阅、智驾付费、汽车后市场服务成为核心增收渠道。他还表示，汽车产业竞争逻辑也将发生转变，从终端营销比拼转向矿产资源、芯片算法、一体化制造的全链条技术竞争，资本市场估值也将向具备自研与资源掌控能力的车企倾斜。
但这一过程需要多长时间、哪些企业能在整合中胜出，仍存在较大不确定性。
崔东树表示，短期1~2年内，当下的失衡格局难以扭转，国内汽车产能过剩，价格内卷不会快速结束。但从中长期3~5年看，全球锂矿新建产能集中投产，原材料价格回落，上游超额利润收缩；车企加速自研智驾芯片与算法，智驾硬件逐年降价，供应商利润被压缩。“叠加政策调控原材料投机、引导产业链均衡发展，极端利润差逐步抹平，但上游核心环节利润高于整车组装的整体格局不会彻底消失。”崔东树说道。
章一超则向记者分析称，“短期对整车厂利润空间的侵蚀会倒逼行业留下优秀的整车厂，但是否能够都拿回话语权，恢复利润水平，我觉得又和上一波电气化不一样，毕竟智能化催生了新的业态，包括移动出行等，所以整车厂不能就等着这件事发生，还需要在新技术上取得突破。”
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